昆山股票配资 深中通道总体设计负责人徐国平：开放的广东是技术创新的热土
发布日期：2024-12-18 22:29 点击次数：169
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深中通道总体设计负责人徐国平：开放的广东是技术创新的热土
“广东是我职业生涯最重要的地方之一。”
今年6月30日，深中通道正式通车。中交公路规划设计院深中通道总体设计负责人徐国平特意驱车上路，成为首批体验者之一。夜晚11点，看着两侧车流如潮，他感慨万分。
每当自己负责设计的项目正式通车，徐国平都觉得，自己的又一个“孩子”长大了。从业34年来，他在广东参与了虎门二桥、港珠澳大桥、深中通道等重大项目的设计与建设。如今，即将步入花甲的他将深中通道看作是自己的“收官之作”。
回望深中通道十余年的设计与建设工期，徐国平直言，其中不乏挑战与困难。“但得益于广东开放的市场环境、规范化的管理理念，以及对公平竞争与技术创新的推崇，让我们能够专注于项目创新与工程品质的提升。”
“在广东，靠技术与实力说话”
南方+：您是如何走上工程设计与建设道路的，又是如何与广东结缘的？
徐国平： 1983年，我考入长安大学（原西安公路学院）桥梁与隧道专业，4年之后又进入桥梁与结构工程专业攻读硕士研究生。1990年毕业后，我进入中交公路规划设计院（原交通部公路规划设计院）从事技术设计。2007年，我开始涉猎广东市场，先后从事了虎门二桥、港珠澳大桥、深中大通道这三个大的项目。
广东作为我国经济最发达、最活跃的省份之一，在开展重大交通基础设施建设方面，既有需求，也有底气。尤其是近年来粤港澳大湾区协同融合，提出打造“1小时生活圈”等目标，就更需要交通基础设施建设提供强有力的硬件支撑。
高质量推进交通基础设施互联互通，是推进粤港澳大湾区经济发展进入新阶段的关键任务之一。可以说，我正是因为赶上了这样的重要时期和机遇，才有机会参与到港珠澳大桥、深中通道等世界级超级工程的设计与建设当中。
南方+：您对广东的工程建设与市场环境有何印象？
徐国平：从业34年来我在全国范围内跑了很多地方，但职业生涯的后半段基本都在广东。毫不夸张地讲，我认为广东拥有全国最开放的市场之一。在工程建设领域，这种开放表现为崇尚平等竞争，靠技术与实力说话。在这样的务实理念驱动下，项目团队能够将重点放在如何拿出更高质量的设计与建设方案上，以新质生产力支撑基础设施建设，真正实现项目创新，大大提升工程品质。
此外，在工程与行业的管理理念上，我也感受到了鲜明的特征。一方面，管理者对于项目规划与建设有着规范的标准，能够保证整个工程平稳进行；另一方面，在符合工程造价、满足功能需求、确保工期和工程安全的同时，还具备更开阔的视野，兼顾未来的长期发展和趋势。
这是因为当前的重大交通基础设施已经不单单要满足交通需求，还涉及到应急、环保、科普、景观等多个方面。以深中通道为例，在设计建造这一代表国家形象的名片工程中，我们就提出“景观在桥”的设计理念，力求整个工程不仅好用，也要“好看”，实现景观元素的整体和谐。这也得到相关管理方的大力支持与协调。
“从港珠澳大桥到深中通道，我们始终在创新”
南方+：您曾参与港珠澳大桥设计建设。这段经历对深中通道的设计建设有哪些借鉴意义？
徐国平：2007年下半年，我开始参与港珠澳大桥项目，作为初步设计项目的主管总工及负责人之一，承担大桥总体方案的深化研究和初步设计工作。在此之前，我从事的大多都是特大桥梁建设，但隧道和桥梁完全不一样，在防灾、救援等方面要求极高。可以说，正是因为港珠澳大桥，我才开始转向研究水下隧道的设计建设。
港珠澳大桥岛隧工程采用沉管法隧道，要把预制好的巨型混凝土管节移入干坞，通过海上浮运，再沉放安装在水下基槽内，一度被视为“技术禁区”，需要精准的控制、测量、计算等一系列技术支撑。此外，传统沉管隧道都是“浅埋”，但港珠澳大桥的沉管顶部荷载超过传统沉管5倍，为了避免出现接头抗力不足、漏水等风险，创新提出“半刚性”沉管新结构，实现了不漏水的工程要求。
港珠澳大桥的岛隧工程是世界首例深埋沉管。从这之后，我开始分管隧道业务。2010年，我转到深中通道担任项目工程可行性研究、初步设计、施工图岛隧设计总负责人。有了港珠澳大桥设计建设过程中的理论计算和工程实践检验，我们在深中通道的基槽挖建、管节浮运等方面都具备了更丰富的经验，并在此基础上开展了不少优化。可以说，在这两段项目建设过程中，我们始终在创新。
南方+：深中通道桥隧设计建设中，有哪些新挑战？
徐国平：在设计阶段，我们就已经判断，受到珠三角地区密切频繁的往来需求影响，深中通道的车流量将远大于港珠澳大桥。目前的数据也证实了这一点，深中通道的日均车流量已经超过了10万辆。
为了应对庞大的交通量，深中通道必须要更宽。这也使其成为世界首例双向八车道海底沉管隧道，对整个隧道的体系结构都带来了挑战。
比如说，此前港珠澳大桥沉管隧道采用的是钢筋混凝土结构，但深中通道沉管结构受力要比港珠澳大桥大30%以上。如果在原有的基础上再去加密钢筋，会对整个工程质量造成影响。所以，我们采用了钢壳混凝土沉管这样一个新型结构。每一个钢壳管节由二千多个格舱通过钢板焊接而成，一个管节重量相当于一个中型航母。
同时，沉管宽度的增加，对隧道最终的接头提出了挑战。当年，港珠澳大桥采用的是整体吊装，完全依靠大型浮吊。但深中通道沉管隧道最终接头重量增加了1.5倍到1.8倍，对大型浮吊及水深要求较高，风险也相对较大。因此，我们最终接头施工采用了世界首创的“整体预制、水下管内推出”方式，就像一个带内外盒、可以推出的“巨型抽屉”，在E23管节沉放安装完成后，借助了海水的压力和千斤顶共同作用完成顶推，实现无缝对接。
“提升工程建设品质，关键在智能化”
南方+：在您所专注的领域，如何发展新质生产力？
徐国平：利用数字化、智能化技术来提升工程品质、解放生产力，是重大基础设施建设过程中的重要方向。在深中通道建设中，我们已经探索运用了许多新理论、新技术，但依然还有提升的空间。
比如说，深中通道的西岛区域曾经被用来采砂，遗留下了一个巨大的采沙坑，近20米厚的覆盖层受到了极大的扰动。这个覆盖层与没有经过扰动的土层，在物理力学特性上是完全不同的。为了在较软地基上修建人工岛和隧道，我们采用了深海深层水泥搅拌桩（DCM）工法，对水下基础进行加固，将土地基沉降控制在48毫米以内。这些DCM桩达到了近40米深，施工过程需要不断喷注水泥浆液。如果我们能够更智能化地控制喷浆量等关键参数，其经济性和水泥搅拌桩的品质还会有大的提升。
此外，我想要强调的是，过去几十年，包括粤港澳大湾区在内的许多区域都经历了工程建设的快速发展期，建造起了一批重大基础设施。后续需要格外关注的，是这些设施的维修养护。如何保障和提升重大工程的安全韧性，确保能够长时间顺利运行，是摆在我们技术人员面前的一个重要命题。
南方+：作为一名工程技术人员，您如何理解工匠精神？
徐国平：我认为最重要的是“问心无愧”。就像我前面提到的，作为工程技术人员，国家和区域社会经济的快速发展，以及交通基础设施建设需求的增长，给予了我们施展才能、发挥作用的机遇和舞台。面对港珠澳大桥、深中通道这样的超级工程，我所能做到的，就是竭尽所能带领团队一起，发挥自己的专业技能，实现自我的价值。这是我们技术人员的一种“情结”所在。如何在技术层面上，拿出最优方案，实现最好的效果，这既是我的专长、责任，也是我的兴趣和热爱。
在深中通道建设过程中，我经常脑子里带着问题睡觉，到了凌晨四五点钟突然醒来，有了灵感，就马上把图画下来，再重新入睡。这已经成为了我生活的一部分，甚至倾注其中的心血不亚于陪伴和培养着一个孩子成长成才。所以我也经常说，每看到自己参与设计建设的一座桥梁成功通车，我都像是看着自己的一个孩子长大了。
采写：南方+记者 陈子阳
拍摄：南方+记者 许舒智
剪辑：南方+记者 杨奇
设计：吴颖岚
【开栏语】
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